Сначала ссылка, потом комментарии.

Меня беспокоят вот эти высказывания:

1. «Нас удивило, что большая часть застройки Ташкента представлена индивидуальным жилищным строительством. Удивительно, что возможно в 10−15 минутах от центра города иметь такие виды недвижимости в таких объёмах».

Это уже не первый раз, когда представители этой компании выражают мнение, что индивидуальные постройки в Ташкенте - неэффективное использование земли, ресурсов, что это аномально для мегаполиса. Эта компания консультировала создание [проекта застройки] Ташкент Сити. Они посчитали, что такая застройка как Ташкент Сити положительно скажется на жизни города. Хотя, конечно, их задача скорее всего было посчитать выгодность проекта для застройщиков, а не для города. Свою работу они выполнили.

Я считаю, что Ташкент Сити - это комплекс для 1990-х годов, который строится в 2020-х годах. Ташкент Сити уже отстал от современного понимания градостроительства на 25 лет, ещё даже не закончив строительство. Ташкент Сити вообще не интегрирован в культуру и историю города.

Комментариями про низкую плотность районов индивидуальной застройки эти консультанты потакают амбициозным чиновникам и застройщикам, которые видят большие деньги. У наших городских чиновников нет видения будущего города. Местные чиновники живут сейчас. Они зарабатывают деньги сейчас и решают сегодняшние проблемы. Международные консультанты имеют прямой финансовый интерес (продажа своих услуг) поддакивать краткосрочным финансовым интересам чиновников и застройщиков. Уверен, что Ташкент Сити также появился как воспалённая идея чиновника, которую «подтвердили» международные эксперты. Эксперты были готовы продать суррогатный вариант Москва Сити покупателю, который бы сам хотел такое купить.

2. «Но у Ташкента интересная история роста. Когда сюда стали приезжать люди, город начал расширяться, и высотная застройка появлялась в тех частях, где было вообще пусто. Жильё росло с недостаточным количеством базовой социальной, транспортной и коммерческой инфраструктуры. Люди ночевали в одном районе, а учились, лечились, работали и развлекались - в другом».

В 2021-м году на одной из веб-встреч, посвящённых влиянию изменения климата на Ташкент, я оспорил выводы одного из международных экспертов Мирового Банка. Эксперт утверждал, что затопления улиц в Ташкенте являются последствиями изменения климата.

Я высказал мнение, что затопления являются последствиями хаотичной и неграмотной застройки города, в особенности в последние 5-6 лет. Я объяснил, что у Ташкента тысячелетиями была рабочая система каналов, арыков, и водоёмов, которая эффективно управляла потоками воды. Эту систему сломали. Арыки закопали. Улицы строятся как попало. Все говорят об отводе дождевой воды, а не об управлении водными ресурсами.

Я помню встречи с турецкими архитекторами, которые делали очередную концепцию Нового Ташкента. Они не знали базовых моментов истории города. Я их не виню - у них не было времени изучить историю прежде, чем начать работу над дизайном новой части города, которому более 2 тысяч лет.

В словах из статьи, которые я привёл выше, также видно незнание истории города.

Ташкент - город-оазис. Пустых мест в городе не было те самые пару тысяч лет. Люди жили и занимались сельских хозяйством. Сейчас город постепенно забирает земли, когда-то использованные для выращивания еды для тех же жителей города.

3) «Жильё росло с недостаточным количеством базовой социальной, транспортной и коммерческой инфраструктуры. Люди ночевали в одном районе, а учились, лечились, работали и развлекались - в другом».

Я не знаю, это - незнание или умышленное высказывание?

Постепенные негативные тенденции с 1990-х, когда закрывались детские сады и школы, потом и заводы, меняли структуру города. Трамваи и троллейбусы ушли, автобусные маршруты были «оптимизированы». Люди ехали на работу на заводы из спальных районов, потому что строить спальный район рядом с заводом не считалось правильным. Потом заводы закрылись. Описание выше есть результат ухудшения ситуации, а не результат преднамеренного дизайна города.

4. «Вообще урбанистика в середине XX начинала формироваться под автолюбителей. Урбанистика, которая формировалась в XIX веке при Буте (Чарльз Бут - британский социолог, инфлюенсер урбанистики) и других исследователях, была другой. Но американский взгляд на города формировался на социологии и передвижении на автомобиле. Если есть запрос, мы можем посчитать, сколько жителей могут дойти пешком до торгового центра за 15 минут. Но в недвижимости и урбанистике базовые настройки алгоритма заточены именно под автомобиль».

В середине ХХ века города США стали перестраиваться под автомобиль. С одной стороны, это был культурный сдвиг, связанный с колоссальным экономическим ростом, который сделал автомобили доступными для многих людей. С другой стороны, десегрегация городов привела к так называемому «белому побегу» (white flight) - массовый выезд белого населения в пригороды. Белое населения было более обеспечено, им были доступны кредиты и другие финансовые инструменты для покупки домов и автомобилей.

Также происходило умышленное уничтожение общественного транспорта. Метод вынуждения населения покупать машины с помощью ухудшения общественного транспорта был широко использован в США в 1950-е и 1960-е годы.

К 2000-м годам американцы одумались и начали перестраивать города для человека. К тому времени уровень ожирения населения достигал уже более 30% в штатах, где почти вся жизнь была построена вокруг автомобиля. Диабет, сердечные заболевания и другие болезни, связанные с ожирением и ограниченной физической активностью стали принимать опасные масштабы, и не только среди взрослого населения.

С начала 2000-х годов, многие американские города начали восстанавливать старые центры (Main Street revival), реставрировать здания, возрождать общественный транспорт. Даже такие про-автомобильные города как Даллас и Хьюстон в штате Техас обзавелись трамваями. Недавно Оклахома Сити, столица штата Оклахома, возродила трамвай после около 90-летнего отсутствия.

В США уже появилось новое поколение архитекторов, которые думают в формате мобильности населения, а не передвижения автомобилей или ходьбы пешком. У людей в городе должны быть многочисленные варианты передвижения.

Темур Ахмедов

Чиланзар, который упоминается в статье, имел почти в каждом квартале продуктовые магазины, парикмахерские, библиотеки, детские сады, школы, аптеки, и другие необходимые услуги. Это всё может и не очень работало, но я в детстве ходил за хлебом, молоком, маслом, творогом, картошкой, и другими продуктами в магазины на нашем квартале. Стригся я там же. Обувь могли починить на нашем квартале. Когда я уже в школу пошёл открыли дополнительные детские сады. Почта, телеграф (для междугородних звонков и т.п.), и т.д. были у нас в 5-15 минутах ходьбы.

Строительный хаос в Ташкенте в последние 5-6 лет, перестройка под автомобиль, строительство человейников, отсутствие больших структур, которые могут обеспечить работой большое количество людей, застройка плодородных земель вокруг города - всё это приведёт к социальным и экономическим проблемам в ближайшие 10-15 лет.

Социальные изменения происходят не сразу, если нет какой-нибудь революции. Инерция у социальных изменений сильная. Например, ухудшение образования в 1990-е и начале 2000-х приносит свой основной вред сейчас, когда те люди стали сами учителями, попали в руководящие должности, стали лечить и строить, и т.д. Когда экономическая и внешнеполитическая ситуации спокойны, то всё нормально. Но если будут, например, климатические изменения регионального масштаба, то системе без социальной, экономической и культурной инфраструктуры будет тяжело устоять.

ДТемурлинный пост получился, но промолчать я не мог.

Источник - Housing-uz.info